ARCHIVÉ - 5. Évaluation du rendement

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Qu’il s’agisse de prêter assistance à la Garde côtière canadienne, à Pêches et Océans Canada ou aux autres ministères et organismes du gouvernement, ou de protéger les intérêts canadiens au sens plus large, l’objectif de la Flotte est d’assurer des services sûrs, sécuritaires, efficaces et efficients.

Alors que la Section 4 examinait les services par client, la Section 5 aborde le rendement global de la Flotte, avec les mesures entérinées par le Conseil exécutif de la Flotte (le Conseil de gestion et de gouvernance de la Flotte, composé des directeurs de l’Administration centrale, des directeurs régionaux des services opérationnels et dirigé par le directeur général de la Flotte).

Alors que de nouveaux facteurs d’évaluation sont de plus en plus nécessaires, les mesures du rendement vont elles aussi évoluer afin de faire en sorte que la Flotte dispose d’une information opportune et précise pour la prise de décisions et de communication de nos activités aux Canadiens et aux Canadiennes.

5.1 Prestation sûre et sécuritaire

La Flotte est exploitée dans un environnement maritime comportant des risques significatifs pour son personnel, ses navires, ses aéroglisseurs, ses hélicoptères et autres navires opérant dans certaines des régions les plus isolées du monde, dans des conditions environnementales extrêmes.

La sûreté et la sécurité de notre personnel naviguant, de nos employés surnuméraires, de notre personnel de soutien, nos scientifiques et passagers, sont impératives. La Flotte gère ces risques à travers son Système de gestion de la sûreté et de la sécurité. Vingt-cinq employés à plein temps travaillent au quotidien avec le personnel navigant et la direction de la Flotte à terre, à la promotion et à l’opérationnalisation d’une culture de la sûreté et de la sécurité.

Devenir un chef de file de l’industrie maritime en matière de sûreté et de sécurité

La GCC s’est hissée au rang de chef de file de l’industrie maritime grâce à l’élaboration et à la mise en oeuvre de son Système de gestion de la sûreté et de la sécurité, qui est conforme au Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Créé en 1998, le système a été élargi afin d’inclure les petits navires, ainsi qu’une fonction de vérification externe indépendante.

En 2006, il a été modifié afin d’inclure tous les navires de plus de 15 tonneaux de jauge brute, soit l’ensemble des 114 principaux navires de la Flotte. Une exigence de sécurité supplémentaire a également été ajoutée en vertu du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, selon laquelle tous les navires de plus de 100 tonneaux de jauge brute doivent désormais élaborer des plans de sécurité et se conformer aux exigences internationales en matière de sécurité.

Lorsque le programme a démarré, la déclaration des dangers et des incidents était la principale priorité, avec les incidents déclarés en augmentation régulière. Une fois cette fonction maîtrisée, l’attention de la Flotte s’est portée vers les mesures d’atténuation et de prévention. Depuis sa création, nombreux programmes et initiatives variées ont été mis en place, visant à améliorer la sûreté et la sécurité générales.

Avec la généralisation de son adoption par le personnel naviguant, la sophistication du système s’est accrue, tout comme notre capacité analytique, ce qui nous a permis de nous intéresser de plus près à l’analyse des comportements d’un point de vue méthodologique.

Alors que le nombre total d’événements hasardeux (Total ÉH) a lentement diminué, la direction de la Flotte a encouragé la déclaration des incidents évitables par tout le personnel naviguant, les désignant en tant que « conditions insatisfaisantes », comme illustré dans le Graphique 7. Il est à espérer que cette initiative permettra de réduire encore davantage les situations dangereuses et de limiter les risques en mer. Les événements hasardeux concernent les accidents invalidants, les échouages, les échecs de propulsion et la pollution (Autres ÉH).

Graphique 7 : Tendance des incidents declares pour 365 jours, 2004-2005 à 2006-2007 (# de jours opérationnels)

Dans les années à venir, le SGSS sera utilisé comme pierre d’assise dans le développement de nos professionnels maritimes, en portant notre attention sur les capacités unitaires et individuelles (par exemple, les profils de compétences) afin de se rallier avec la gestion des ressources humaines.

GCC Penac
GCC Penac, un aéroglisseur
Photo : Gracieuseté de PA

5.2 Prestation efficace

L’efficacité est utilisée pour évaluer la mesure dans laquelle une organisation répond aux résultats qu’on attend d’elle. La Flotte a développé différentes mesures visant à évaluer l’efficacité; deux de ces mesures sont présentées ci-après : le service livré comparé au service planifié, et les délais lors des opérations.

Le service livré comparé au service planifié fournit une appréciation de sa livraison efficace. Lorsque les valeurs dépassent 100 %, cela signifie que les demandes pour ce service étaient en réalité plus élevées pour l’année en question, de sorte que davantage de jours opérationnels ont été livrés par rapport à ceux planifiés; lorsque les valeurs sont inférieures à 100 %, moins de jours opérationnels ont été livrés par rapport à ceux qui avaient été planifiés. La zone de tolérance normale est de plus ou moins 10 %, compte tenu de la fluidité opérationnelle et environnementale.

Comme illustré dans le Graphique 8, quelque 97 % de l’ensemble des jours opérationnels planifiés ont été livrés. Nos clients tels que d’Aides et de voies navigables, SAR, Sûreté maritime, Services de communications et de trafic maritimes, Sciences et les AMG ont généralement bénéficié d’un nombre satisfaisant de jours opérationnels par rapport aux prévisions, avec des résultats pouvant varier de 91 % à 110 %.

Graphique 8 : Services livrés comparés à ceux planifiés par client de la Flotte, 2006-2007 (%)

Comme nous l’avons vu en Section 4, les Services d’intervention environnementale ont reçu 155 % des services planifiés, ce qui représente seulement 68 jours opérationnels. Par ailleurs, les Services de déglaçage ont reçu moins de services en raison de la condition moins rigoureuse des glaces, de l’augmentation des activités dédiées à la science pour les AMG à bord des brise-glaces, des interventions SAR et des incidents environnementaux. Enfin, Gestion des pêches et de l’aquaculture a reçu 85 % des services planifiés en raison de périodes prolongées de radoub et d’entretien.

Un autre moyen permettant d’évaluer l’efficacité de la flotte consiste à mesurer les délais lors des opérations, concernant les navires disponibles mais retardés pour des raisons comme les conditions météorologiques, l’attente d’équipements ou de personnel, le bris d’équipements, des raisons administratives, etc. Le Tableau 6 indique les cinq raisons principales des délais lors des opérations, notamment les conditions météorologiques et environnementales. Sont exclus de ces chiffres les délais entraînant une non-disponibilité à long terme des navires, les délais dus à des pannes de navires ou d’hélicoptères et ceux causés par des opérations de radoub et d’entretien.

Tableau 6 : Les 5 principales raisons des délais lors des opérations, 2006-2007
1 Conditions météorologiques / marée
2 Bris/limitation d'équipement
3 Autre délai
4 Attente de matériel et d'équipement
5 Conditions de glaces

Une réduction régulière a été observée d’année en année en ce qui concerne le temps perdu : de 3,7 % de l’ensemble des services livrés en 2003-2004 à 2,5 % cette année (de 1005 à 790 jours perdus). Les trois clients les plus affectés par les délais sont Gestion des pêches et de l’aquaculture du MPO, Sciences MPO et les Services des Aides et de voies navigables.

Grâce à ces deux mesures relatives, nous pouvons conclure que la Flotte a été généralement efficace en 2006-2007, avec une comparaison au niveau des services livrés de l’ordre de 97 % par rapport aux services planifiés, et que la durée des délais représente moins de 2,5 % de toute la durée de service, à l’exception des non-disponibilités de longue durée.

Contribuant à la souveraineté du Canada par le ravitaillement des communautés éloignées
Contribuant à la souveraineté du Canada par le ravitaillement des communautés éloignées
Photo : Gracieuseté de T.-N.-L.

5.3 Prestation efficiente

L’efficience est la mesure dans laquelle une organisation produit des extrants (dans ce cas précis, les jours opérationnels) en relation aux ressources utilisées (c.-à-d., les navires). Afin de mesurer l’efficience de la flotte, des mesures de rendement ont été élaborées, avec deux d'entre elles présentées ci-après : disponibilité et multitâche des navires.

Un navire est disponible lorsqu’il est prêt à être affecté sur une mission ou à un client; il est non disponible lorsqu’il est en hivernage et en mis en rade ou en entretien prolongé planifié ou non planifié. Le Tableau 7 indique l’état opérationnel des navires.


Tableau 7 : État opérationnel des navires, 2006-2007 (%)
DisponibleNon disponible  
Assigné Non
assigné
Entretien
planifié
Sous-
Total
Hivernage /
mise en
rade
Entretien
planifié
Entretien
non
planifié
Autre Sous-
Total
Total
67 % 1 % 0 % 68 % 20 % 9 % 2 % 1 % 32 % 100 %

 

En 2006-2007, lorsqu’ils étaient disponibles, les navires étaient principalement affectés aux clients (67 %) et rarement sans affectation (1 %). Lorsque les navires n’étaient pas disponibles, ils étaient généralement en hivernage et mis en rade (20 %) dans quatre des cinq régions, excepté dans la région du Pacifique, où la navigation se prolonge sur toute l’année. La flotte a par ailleurs consacré du temps à l’entretien, tant planifié (9 %) que non planifié (2 %). Ce tableau montre la réalité d’une flotte de plus en plus vieillissante et les problèmes d’entretien, les pannes inattendues et les faiblesses en ce qui concerne de la livraison de services qui en résultent.

Les 40 navires les plus importants de la flotte sont également les plus vieux de la GCC. Ces navires contribuent une moyenne de 9 500 jours opérationnels aux clients chaque année, pour la majeure partie en mer, dans le cadre des exigences des clients et des missions. Des pannes se produisent, malheureusement, occasionnant 4 à 6 % de jours opérationnels planifiés perdus, comme l’indique le Tableau 8.

Tableau 8 : Entretien non planifié des navires, 2002-2003 à 2006-2007
  2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007
Nombre de jours réels en entretien non planifié (bris) 427 472 675 593 533
% de service planifié 3.7 % 4.6 % 5.9 % 5.6 % 5.1 %

Bien qu’il soit trop tôt pour établir avec certitude que la stabilisation dans les jours opérationnels perdus est directement attribuable à des dépenses accrues pour les radoubs, les entretiens et les prolongements de la durée de vie des navires, c’est néanmoins un signe positif et de toute évidence, un investissement important et justifié.

Recherche nocturne des espèces marines
Recherche nocturne des espèces marines

La seconde mesure relative de l’efficience est le multitâche, c’est-à-dire lorsqu’un navire assume simultanément deux tâches ou davantage. Les brise-glaces par exemple, peuvent être affectés au déglaçage tout en assurant une couverture SAR, ou encore assumer des fonctions d'observation, de prise de notes et de signalisation, prêter assistance dans des activités de Sûreté maritime, de surveillance et d’intervention sur les incidents de pollution. Ainsi, avec un navire, dans les limites géographiques, de temps, de disponibilité et de capacité, il est fréquemment possible de mener plusieurs missions de front.

On obtient ce résultat en comparant le temps total consacré par un navire à plusieurs tâches simultanées au temps total qu’il a été assigné. Le Graphique 9 illustre la tendance des multitâches au cours des cinq dernières années financières. En 2006-2007, avec 13,7 % des fonctions multitâches accomplies, la flotte se rapproche lentement de son objectif de 15 %. Ce changement modéré est dû en partie à une meilleure planification et à la migration vers des configurations plus polyvalentes de la flotte.

Graphique 9 : Tendance du multitâche, 2002-2003 à 2006-2007 (%)

Compte tenu des résultats de ces deux mesures relatives, nous pouvons considérer notre flotte comme généralement efficiente, avec un taux élevé d’assignation et un taux acceptable de multitâche, bien que les pannes demeurent problématiques. Une flotte plus sophistiquée et multitâche, avec moins de configurations de types de navires, tel que présenté en Section 3, aura comme résultat une augmentation de la capacité de multitâche, améliorant ainsi l’efficience globale de la Flotte.

NGCC Louis S. St-Laurent
NGCC Louis S. St-Laurent, notre plus grand brise-glace lourd, près de Cambridge Bay, au Nunavut
Photo : Gracieuseté de C&A

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